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Mobilität wird im Wohnbau zunehmend nicht mehr als nachgelagerte Infrastruktur, sondern als Teil des Quartierskonzepts verstanden. Was muss sich in der Planung ändern, damit Sharing-Angebote von Anfang an funktionieren?
Stefan Melzer: Entscheidend ist, Mobilität früh mitzudenken. Wenn ein Sharing-Angebot erst kurz vor der Übergabe eines Projekts auftaucht, ist es häufig zu spät, weil sich die Bewohner bereits anders organisiert haben. Erfolgreich sind jene Projekte, bei denen Mobilität von Beginn an in die Planung und Kommunikation integriert wird. Auch die Lage des Mobility Points, die technische Infrastruktur und die Anbindung an den öffentlichen Verkehr spielen eine wichtige Rolle.
Ihre aktuellen Zahlen zeichnen ein durchaus konkretes Bild der Nutzung: 28 E-Autos, 47 E-Bikes, 13 E-Lastenräder und sieben E-Scooter sind derzeit im Einsatz. Was lässt sich aus diesen Zahlen über das tatsächliche Mobilitätsverhalten ableiten?
SM: Die Zahlen zeigen vor allem, dass Sharing nicht nur eine theoretische Ergänzung ist, sondern tatsächlich genutzt wird. Unsere E-Carsharing-Fahrzeuge kommen 2026 im Durchschnitt auf rund 680 Kilometer pro Monat. Besonders interessant ist die Bandbreite: Ein VW ID.4 an der Berresgasse erreicht durchschnittlich rund 1.790 Kilometer monatlich und wurde heuer bereits von 32 unterschiedlichen Personen gebucht.
Beim Blick auf Ihre Statistik fällt auf, dass gerade E-Lastenräder stark nachgefragt werden. Was sagt das über die Entwicklung der Mikromobilität aus?
SM: Das E-Lastenrad wird offenbar zunehmend als echte Alternative für Alltagswege wahrgenommen. An der Berresgasse liegt ein E-Lastenrad mit 65 Buchungen im Jahr 2026 bei der Anzahl der Buchungen vorne. Am DC Tower erreicht ein E-Lastenrad sogar eine Auslastung von rund 40 Prozent. Das zeigt, dass es nicht nur um Ersatz klassischer Autofahrten geht, sondern um ein breiteres Angebot für unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse.
Ein Mobility Point braucht nicht nur Fahrzeuge, sondern auch die passende technische und räumliche Umgebung. Welche Voraussetzungen müssen Bauträger und Projektentwickler aus Ihrer Sicht schaffen?
SM: Strom und Internetanschluss sind die technische Basis. Idealerweise befindet sich der Standort ebenerdig und gut zugänglich, im besten Fall mit direktem Zugang zur Straße. Sichtbarkeit hilft natürlich, ist aber keine absolute Voraussetzung. Es gibt auch funktionierende Lösungen innerhalb von Gebäuden, die ausschließlich den Bewohnern zur Verfügung stehen.
Speziell bei neuen Wohnquartieren spielt die Frage der Sicherheit eine große Rolle. Wie gelingt es, offene Mobilitätsangebote mit einem geschützten Wohnumfeld zu verbinden?
SM: Wir haben dafür ein eigenes digitales Zutrittssystem entwickelt. Der Zugang erfolgt über unsere App und ist an eine Registrierung mit Führerschein gekoppelt. Außerdem kann der Zugang nur bei einer aktiven Buchung erfolgen. Damit lässt sich sehr gezielt steuern, wer die Fahrzeuge beziehungsweise den Standort nutzen kann. Seit der Eröffnung unseres ersten Mobility Points 2016 hatten wir keinen einschlägigen Vorfall.
Sharing wird häufig mit Nachhaltigkeit verbunden. Gleichzeitig lässt sich die konkrete CO₂-Wirkung einzelner Fahrten nur schwer exakt bestimmen. Wo sehen Sie den messbaren Nutzen solcher Angebote?
SM: Der Nutzen geht über die CO₂-Bilanz einzelner Fahrten hinaus. Wenn Menschen auf ein eigenes Auto verzichten können, entfallen Anschaffungs- und laufende Kosten. Gleichzeitig werden Flächen effizienter genutzt, weil weniger private Pkw abgestellt werden müssen. Sharing kann damit einen Beitrag leisten, sowohl Mobilitätskosten als auch den Flächenbedarf in Städten zu reduzieren.
MO.Point betreibt inzwischen unterschiedliche Modelle – von öffentlich zugänglichen Stationen bis zu exklusiven Angeboten für Wohnanlagen. Welche Variante funktioniert für welche Art von Quartier?
SM: Das hängt stark vom jeweiligen Umfeld ab. In einem größeren, gut angebundenen Quartier kann ein öffentlich zugänglicher Standort sinnvoll sein, während in einer Wohnanlage ein exklusives Angebot für die Bewohner besser passt. Ein gutes Beispiel ist ein exklusives Wohnhochhaus mit rund 500 Wohneinheiten, an dem zwei Fahrzeuge ausschließlich für die Bewohner bereitstehen und sehr gut ausgelastet sind. Eine gute Anbindung an U-Bahn und Straße unterstützt die Nutzung zusätzlich.
Wenn Sie fünf Jahre nach vorne blicken: Wird der Mobility Point künftig noch in erster Linie ein Ort sein, an dem man ein Fahrzeug abholt – oder entwickelt er sich zu einer Art Service-Hub des Wohnquartiers?
SM: Ich sehe hier großes Potenzial für eine Kombination verschiedener Services. Wenn die Infrastruktur bereits vorhanden ist, lassen sich zusätzliche Angebote vergleichsweise einfach integrieren. Paketboxen sind beispielsweise eine naheliegende Ergänzung oder auch eine Fahrradservicestation. Grundsätzlich gilt: Je mehr sinnvolle Services an einem Ort gebündelt werden, desto stärker kann dieser Ort Teil des Alltags der Bewohner werden.