Im Interview
Andreas Liebsch
Andreas Liebsch hat mit der Entwicklung von Logistikimmobilien, konkret mit einem slowakischen Logistikpark für die damalige IMMOEAST, 2006/2007 begonnen und 2007 GO ASSET gegründet. Über 30 Projekte in Österreich und CEE wurden seither erfolgreich umgesetzt. Aufgrund der Fokussierung auf die Assetklasse Logistik hat sich Andreas Liebsch mit GO ASSET als absoluter Nischenplayer und Spezialist positioniert. […]
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Österreich scheint ja bei den internationalen Logistikern nicht im Zentrum des Interesses zu stehen – hat die Politik da etwas verabsäumt?
Im Interview
Andreas LiebschAndreas Liebsch hat mit der Entwicklung von Logistikimmobilien, konkret mit einem slowakischen Logistikpark für die damalige IMMOEAST, 2006/2007 begonnen und 2007 GO ASSET gegründet. Über 30 Projekte in Österreich und CEE wurden seither erfolgreich umgesetzt. Aufgrund der Fokussierung auf die Assetklasse Logistik hat sich Andreas Liebsch mit GO ASSET als absoluter Nischenplayer und Spezialist positioniert. […]
Liebsch: Es gibt mehrere Gründe, warum Österreich nicht „die“ Logistikdrehscheibe in Europa ist. Dazu gehört, dass Österreich ein Hochpreisland ist, somit die Logistikmitarbeiter und Betriebskosten in Vergleich zu benachbarten CEE-Staaten deutlich teurer sind. Auch ist der Neubau von großflächigen Logistikanlagen wegen der Topografie des Landes, der Genehmigungsverfahren und der hohen Grundkosten schwierig umsetzbar. Politisch wäre eine Absenkung der Mauthöhe für den Güterverkehr notwendig (Österreich hat die höchste Maut europaweit), auch die Zulassung von Lkws bis 25 Meter (nicht Gigaliner) wäre dringend notwendig. Auf europäischer Ebene wäre die Kabotageregelung neu zu definieren, da diese für Österreich sehr nachteilig ist.
Wo sehen Sie aktuell das Potenzial für den österreichischen Markt? Gibt es denn noch eines, oder wird das Land von „außen“ beliefert?
Liebsch: In einer globalen Wirtschaft wird letztlich jedes Land von außen beliefert. Der Anteil an Waren aus Fernost wird weiter steigen, was insbesondere an den steigenden Frachtmengen der Nordhäfen wie auch der Adriahäfen zu sehen ist. Weiters gibt es die laufend diskutierten Bestrebungen Chinas zum Ausbau der neuen Seidenstraße. Die österreichischen Frächter und Spediteure sind ohnedies meist international aufgestellt und haben viele Niederlassungen im Ausland. Da der Binnenmarkt beschränkt ist, wird dies weiter so bleiben, und die österreichischen Logistiker werden durch Qualität und Spezialisierung weiterhin versuchen, international mitzuhalten.
Wie wichtig wäre eine Amazon-Logistik-Niederlassung für den österreichischen Markt?
Liebsch: Dies wird meines Erachtens automatisch kommen, wenn die Paketmengen in Österreich ein Ausmaß erreichen, das ein größeres Logistiklager rechtfertigt. Hier geht es primär um Transportkosten und Kundenzufriedenheit hinsichtlich der Zustellzeit. Natürlich könnte das Lager auch in Bratislava oder an der ungarischen Grenze liegen.
Gibt es schon konkretere Rezepte, wie man die letzte Meile in den Griff bekommt?
Liebsch: Ich bin der Überzeugung, dass im Laufe des nächsten Jahres neue Anbieter zum Thema „very last mile“ erscheinen werden. Es wird intelligente Boxen geben, die in einer großen Anzahl in den Städten betrieben und dem Endkunden hohen Komfort bieten werden. Gleichzeitig werden sie „neutral“ sein müssen, somit allen Paket-Diensten zur Einlagerung offenstehen. Parallel werden Lagerflächen von der Peripherie in das Stadtgebiet hineinwachsen. Damit werden sich die Lieferketten verschieben.
Bei welcher Größenordnung an Einwohnern sind Städte besonders schwierig zu „beliefern“?
Liebsch: Das kann man nicht nur von der Einwohnerzahl abhängig machen, dies ist vielmehr von der Struktur der Stadt, der bestehenden Straßeninfrastruktur, Engstellen (Brücken und dergleichen), dem Angebot des öffentlichen Personenverkehrs, der Lage der Güterterminals etc. abhängig. Aber selbstverständlich beginnt dies bei einer Zahl von rund 200.000 Einwohnern, also bei der Größe von Graz und Linz, spannend zu werden.
Wie lange, schätzen Sie, hält der Boom der Logistikobjekte als Investitionstargets noch an?
Liebsch: In Deutschland gab es zwar „Korrekturen“, aber das lag daran, dass 2017 einige milliardenschwere Portfoliotransaktionen stattgefunden haben, die nicht jedes Jahr stattfinden können. Das Transaktionsvolumen bei Logistikimmobilien, bereinigt um diese Großtransaktionen, ist aber weiterhin sehr hoch, nicht nur in Deutschland. Darüber hinaus gibt es einige Treiber in diesem Immobiliensegment – Stichworte Onlinehandel, Verlagerung von eigengenutzten Lagern zu angemieteten Logistikanlagen, Verdrängung von veralteten Logistikanlagen durch Class-A-Anlagen und vieles mehr.
Auf der EXPO Real gab es Beispiele aus England, Holland oder dem skandinavischen Raum für Logistikimmobilien mit mehreren Geschoßen. Wie sehen Sie diese Entwicklung?
Liebsch: Das wird überall dort stattfinden, wo der Grundpreis aufgrund der (zentralen) Lage so teuer wird, dass nur noch mehrgeschoßige Logistikimmobilien wirtschaftlich errichtet werden können. Dies ist daher nicht nur auf die genannten Länder beschränkt.
Wer sind die Player, mit denen Sie in Ihren Kernmärkten zu tun haben? Sind das nicht globale Konzerne? Wie können Sie da als kleines Unternehmen mithalten?
Liebsch: Das hat weniger mit Größe zu tun als mit Kompetenz, Flexibilität und schnellen Entscheidungswegen. Man muss sich das Vertrauen dieser Konzerne durch klare Kommunikation und konsequente Abwicklung „erarbeiten“. Verlässlichkeit bekommt man nicht durch Größe.
